Karhusaarentien suunnitelmissa on jäänyt ihmetyksen asteelle se, tarvitaanko molempiin päihin todella massiivisia liikennejärjestelyjä sekä tarvitaanko koko tunnelia. Jälkimmäisessä tapauksessa pitäisi tietää, olisiko ELY-keskus valmis neuvottelemaan Karhusaarentien muuttamisesta kaduksi. Ja tämän kohdalla taas voisi kysyä, tarvittaisiinko eritasoliittymää jos tunneleista toteutuisi vain Hagalundin tunneli.
Kaikkiin kysymyksiin ei tullut vastausta, mutta tässä koosteena tähän asti selvitetyt asiat.
Karhusaarentien muuttaminen kaduksi
Lakitekstin mukaisesti kaupunki voi muuttaa maantien kaduksi. Lakiteksti ei kuitenkaan ole täysin yksiselitteinen, koska kaduksi muuttaminen tulee tehdä ottaen huomioon ympäröivä katuverkko. Lakitekstin mukaan kaupungin tekemä kaavamuutos riittää, käytännössä vaaditaan enemmän:
Maankäyttö ja rakennuslaki 86 a §:
”Maantien muuttaminen kaduksi
Maantie, joka asemakaavassa on osoitettu kaduksi, muuttuu kunnan tekemällä kadunpitopäätöksellä kaduksi. Kadunpitopäätökset tulee tehdä tarkoituksenmukaisina kokonaisuuksina ottaen huomioon kunnossapidon vaatimukset ja maankäytön sekä tie- ja katuverkon toteutuminen.
Maantie lakkaa 1 momentissa tarkoitetun kadunpitopäätöksen tultua voimaan ja maantien tiealue siirtyy samalla kunnan omistukseen.”
Otso Kivekäs huomautti, että käytännössä kunta haluaa olla väleissä ELY-keskuksen kanssa, joten yksipuolisesti tuota päätöstä ei todellisuudessa voi tehdä.
Petri Suominen Espoon kaupungin liikennesuunnittelusta jatkoi aiheesta näin (lihavointi minun):
Pykälistä pystyn sanomaan sen verran, että juuri tuon tien muuttaminen kaduksi ei ole käytännössä ihan niin helppoa –. Tien muuttaminen kaduksi edellyttää tiesuunnitelman laatimista, eikä sitä minun käsitykseni mukaan voi tehdä kukaan muu kuin ELY-keskus. Kaupunki ei siis voi omavaltaisesti ottaa maantietä ”haltuunsa”. Helsingillä on enemmän vaikutusvaltaa valtion toimintaan kuin meillä espoolaisilla, joten ehkä se sujuu Helsingillä hieman helpommin kuin meillä. Lisäksi Helsingissä on usein kysymys keskustaan tulevien väylien päistä, joista valtio luopuu helpommin kuin Karhusaarentiestä, joka yhdistää Kehä I:n ja Länsiväylän toisiinsa. Ilman sitä ”valtion verkkoon” tulisi katko.
ELY-keskuksen kantaa en ole kuullut. Keskustellessani ihmisten kanssa kuulin, että erilaisia huhuja ELY-keskuksen sisällä on siitä että siellä olisi pohdittu Länsiväylän laajempaa muuttamista kaduksi. Vahvistusta tälle en saanut, ja ison keskuksen sisällä toki voi olla erilaisia mielipiteitä.
Toinen tärkeä asia olisi tietää Helsingin kaupungin prosessi kaupungista alkavien moottoreiden päiden muuttamiseksi kaduksi. Pähkinänkuoressa asiassa aloite tuli kuulemma Liikenneministeriöltä, mutta käytännössä mukana lienee ollut monta mutkaa. En valitettavasti tiedä tarkemmin, miten prosessi on edennyt, mitä mutkia matkassa on ollut ja kuinka prosessi tästä eteenpäin on menossa.
Vaihtoehtoinen liittymäratkaisu
Sain tietoa Keilaniemen alueen liikenneratkaisuja laskeneelta ihmiseltä siitä, että nykyinen suunnitelma olisi jopa kaksitasoisena parannettavissa pienemmäksi ja toimivammaksi. Nykysuunnitelmassahan ei ole otettu huomioon asukkaiden toiveita siitä, että se olisi yli 70m lähimmästä talosta, ja itse liittymä on todella massiivinen.
Tässä vielä sitaatti:
”Itsekään en ole kovin tyytyväinen Keilaniemen alueen liikennesuunnitelmaratkaisuihin vaan vaikka oletettavasti tarvitaan 2-taso ratkaisuja, niin nekin olisi tehtävissä ’katumaisemmin’, kuin mitä on esitetty. Tutkimme joskus tuohon Otasolmun paikkaan laajan liikenneympyrän sijaan ’normaalia’ liikennevaloliittymää, mikä mahtuu merkittävästi pienempään tilaan ja on kenties jopa toimivampi ja liikenne valo-ohjauksen ohjelmoinnille hallittua.”
Tunnelin päiden liikennejärjestelyt
Tunnelin molempiin päihin vaaditut liikennejärjestelyt (lisäkaistoija Länsiväylän puolelle, Kehä I:n risteyksen massiivinen eritasoliittymä) herättävät ihmetystä. Tähän olen koonnut eri ihmisten mielipiteitä ja faktoja asiasta.
Seuraavasta listasta kiitos Teemu Pyyluomalle. En ehtinyt tässä editoimaan tekstiä, mutta tekstin pointti on lyhyesti se, että tunneli olisi mahdollista tehdä (kenties hieman lyhyempänä) ilman massiivisia liikennejärjestelyjä. Lisäksi tunneliturvallisuus saattaa vaatia liikennevalot sen alkupäähän joka tapauksessa, joka toimii isoja liittymiä vastaan.
Se tässä jäi käsittelemättä, mitä tapahtuu Hagalundin tunnelin tapauksessa – oletan ettei syöttöliikennettä mahdolliseen Karhusaaren tunneliin voi Kehältä tullessa rajoittaa valoilla, koska se puolestaan pitäisi autot jumissa Hagalundin tunnelissa. Ainut paikka liikennevaloille Kehältä keskustaan päin olisi siis ennen Hagalundin tunnelia.
1) EU tunneliturvallisuusdirektiivi koskee yli 500 metriä pitkiä tunneleita. Turvallisuuden kannalta pelkkä pituus ei ole olennainen asia, mutta tuon rajan yli on tiettyjä juridisesti pakottavia turvallisuusvaatimuksia, jotka on tosin lyhyemmissäkin tunneleissa perusteltuja.
2) Tunneliturvallisuudessa lähtökohta on se että minimoidaan riskit, sen jälkeen kun maan alla jotain tapahtuu niin siihen on aika vaikea reagoida, tulipalo on isoin uhka kun maanalainen tila täyttyy helposti savusta.
3) Yksi tapa minimoida riskejä maantietunnelissa on että pidetään huolta siitä ettei se täyty, eli ei ole paikalllaan seisovia ajoneuvoja joidenka perään voi ajaa, jos jotain tapahtuu niin autot pääsee pois ja silleen. Tämän takia esimerkiksi Mestaritunnelissa on niin leveät pientareet.
4) Jotta tunnelissa ei seiso autoja, eli sinne ei synny ruuhkaa, niin tunneliin ajavien autojen määrää pitää kontrolloida. Tämän täkia tunnelin suulla on liikennevalot, on turvallisempaa että autot seisovat jonossa tunnelin suun edessä kuin tunnelissa.
5) Tiehallinto tarjoaa tässä tapauksessa ratkaisuksi ylimoitettuja eritasoliittymiä, perusteluna että varmasti ei synny jonoa. Tämä
a) On kytkykauppaa, tässä myydään risteyksen välityskyvyn eli automäärän lisäämistä tunneliturvallisuudella
b) Täysin tarpeetonta, Karhusaarentien risteyksessä on jo nyt valot, mitä se nyt haittaa jos siinä on edelleen valot? Länsiväylältä tulevat autot seisoo nytkin joka tapauksessa niissä samoissa valoissa.
c) Valot tulee tunnellin suulle joka tapauksessa. Ei voida lähteä siitä että koskaa ei autoja tule niin paljoa liittymästä ettei tunneliin synny jonoa, eli ne valot pitää olla kuitenkin. Tämä edellyttäisi myös riittävää näkymä- ja pysähtymisaluetta joka liittymästä minusta kyllä uupuu.
Ruoholahden kapasiteetti
Toinen ongelma on se, että monellakin taholla ollaan ilmeisesti kovinkin huolissaan kasvavista liikennemääristä. Mutta minne ne kasvavat liikennemäärät oikein ovat menossa? Onko tässä taustalla ajatus, että autoilua rakastavat espoolaiset tykkäävät kovasti ajella Kehää pitkin Keilaniemeen ja tekevät siitä sitten näppärästi U-käännöksen kauniille Länsiväylän rantaraitille? Rajoittava tekijä ei nimittäin ole nyt eikä tulevaisuudessa Otaniemen tai Keilaniemen kohta, vaan Ruoholahti. Siitä menee läpi tasan se määrä autoja mitä menee, ja loput odottavat jonossa Länsiväylällä. Kokonaisaika keskustaan ei siis parane puristamalla sekunteja Keilaniemen kohdalla.
Toki Keilaniemi solmukohtana imee autoja jo nyt. Mutta 30% lisää nykyisestä?
Tässä tarvittaisiin taas lukuja – paljonko autoja nykyisellään Ruoholahti imee? Paljonko on teoreettinen maksimi? Tähän kun laskee vielä autot, jotka ohittavat Keilaniemen Länsiväylää pitkin ja ynnää sen 39t autoa, jotka Karhusaarentieltä nykyisellään liittyvät Länsiväylään, saadaan tieto siitä, paljonko meillä on oikeastaan järkeä maksimissaan lisätä kapasiteettia ylipäänsä. Ei ole järkeä rakentaa kapasiteettia niin että päästään jonottamaan kauemmin.
Johtopäätökset
Nykysuunnitelma tulisi palauttaa ja vähintään tutkia, voisiko tunnelia hieman lyhentämällä ja liittymiä järkeistämällä tehdä fiksumpi, vähemmän tilaa vievä ja vähemmän massiivinen ratkaisu. (Ei lisäkaistoja Länsiväylän liittymään, vähintään pienempi eritasoliittymä, parhaimmillaan jotain ihan muuta.)
Kaduksi muuttaminen voisi myös olla mahdollista ja se ehkä kannattaisi selvittää, mutta tämän perusteella en tiedä, miten asiassa kannattaisi edetä.
Ps. Liikennerakentamisen ja tunnelirakentamisen periaatteet
Näistä pitäisi kirjoittaa erikseen. Lyhyesti, mielestäni liikennerakentamisessa tulisi tehdä niin päin, että jos tie on tukossa, kehitetään ensin joukkoliikennettä. Sen jälkeen mitataan tilanne uudestaan ja harkitaan tarvitaanko vielä parannuksia. Jos toimitaan toisinpäin, rahaa ei enää jää joukkoliikenteeseen ja ollaan taas lisätty autoilun määrää. Väylät nimittäin kyllä löytävät autot, kun ne rakennetaan. Joukkoliikenteeseen keskityttäessä pitäisi tehdä nimenomaan joukkoliikenteestä houkuttelevampi.
Pääkaupunkiseudulle tarvitaan yhteistä liikennepolitiikkaa. Uudenmaan ELY-keskus olisi luonteva paikka. Lisäbyrokratiaa ei toisaalta kaivattaisi. Voisin esimerkiksi kuvitella, että Helsinki ei haluaisi keskustaa tupaten täyteen autoja, vaan toivoisi että syöttöliikenne hoidettaisiin kunnolla julkisille, nyt kun investoinnitkin on tehty.
Kirsi Louhelainen 
Yhtenä huomiona voisin heittää vaihtoehtoisen liikennehankkeen: Jos meillä on 120M€ käytettävissä liikenteen parantamiseen, niin käytetään se mieluummin raidejokeriin (n. 80M€ Espoossa) ja muihin laadukkaan joukkoliikenteen hankkeisiin. Jäljelle jäävällä 40M€:llä muutettaisiin Karhusaarentie tai vaikka koko kehä Espoossa kaduksi ja rahaa luultavasti jäisi jäljelle vielä jokeri 2 vaatimiin järjestelyihin Espoossa.
Mihin halutaan rahat laittaa?
Jep, siitähän se on kiinni. Mun mielestä se Otson heitto siitä, että jos kaupunkin on valmis laittamaan 120me kiinni liikennejärjestelyihin, niin eikö se kannattaisi käyttää jossain missä on liikenneongelmia oli kyllä hyvä.
Mutta tässä on nyt se ongelma, että maanantaina äänestetään siitä, mitä tuolla tehdään. Ja jos äänestykseen tuodaan asia, niin pitäisi olla jotain takeita siitä että se on mahdollista.
Sinänsä mun mielestä kannattaisi edelleen ehdottaa sitä kaduksi muuttamista. Mutta millä vakuuttaa esim. demarien edustajat siitä, että niin kannattaa tehdä?
Jos tietäisi edes, kauanko selvittämistyöhön menee jos kaava palautetaan, saataisiin jotain konkreettista johon perustaa päätös (tyyliin ”OK, jos ei toimi se katuvaihtoehto, niin tämä suunnitelma myöhästyy vuodella”).
Lisäksi Espoon insinöörien keskuudessa vallitsee mystinen kulujentasausmyytti, jonka mukaan kadunpätkän tuotto tulee käyttää ko. pätkällä. Siitähän noi nätit tasaluvutkin saatiin, muokkaamalla niitä kunnes tulot juuri sopivasti kattavat kulut.
Selvittäminen on aina mahdollista.
Eli ehdottaisin palauttamista niin, että lautakunnalle tuodaan useampi vaihtoehto, ja nykyisen lisäksi selvitetään:
1) kevyempiä ja halvempia järjestelyitä, jossa tehdään pienempi liittymä, ehkä lyhyempiä tunneleita, jos ollenkaan.
2) Karhusaarentien muuttamista kaduksi jolla on 50km/h nopeusrajoitus ja rakentamista suoraan kadunvarressa (tämä bulevardiehdotus siis).
Poliitikko voi aina vaatia selvitystä, vaikkei olisi takeita siitä että se on varmuudella mahdollista. Virkamiehet sitten selvittävät.
Sille ajatukselle luulisi löytyvän muistakin puolueista kannatusta, että 120M€ on iso raha ja sille voisi olla parempaakin käyttöä. Kun tuohon tosiaan käytännössä varmasti voi rakentaa saman toimistoalan paljon halvemmillakin liikenneinvestoinneilla.
Niin ja vielä: Ehdottomasti pitää vaatia palautusta! Täytyy tehdä näkyväksi se, että tässä on nyt kyse myös arvovalinnoista siinä miten kaupunkia kehitetään, ja että eri puolueilla on siitä erilaisia ajatuksia.
Voisiko esille tuoda myös aidosti kätevien liityntäparkkien luomisen? Yritin aikanani keskustassa työskennellessä jättää auton joko Westendin liityntäparkkiin tai Hanasaareen. Luovuin aika pian hankkeesta ja hankin autopaikan keskustasta. Lapsen vieminen tarhaan, auton jättäminen liityntäparkkiin, kävely pysäkille ja parilla bussilla vielä keskustaan vei paljon kauemmin kuin suoraan autolla ruuhkassa keskustaan. Hullua kyllä. 🙂
Takaisin päin tullessa matka kesti vielä kauemmin, koska molemmat liityntäparkit on sijoitettu kaupunkiinpäin matkaavan liikenteen puolelle. Molempien kapasiteetti on myös aivan liian pieni Länsiväylän automäärään. Luulen, että aika moni jättäisi menemättä autolla keskustaan asti, jos liityntäparkkeja olisi enemmän ja ne olisi sijoitettu paremmin.
Jos Karhusaarentie olisi ihan normali katu, niin siinä olisi kilometrillä noin 300 kadunvarsipaikkaa. Tulisko koko pituudelta jotain 600 kappaletta.
Kommentteja kommentteihin:
”Tien muuttaminen kaduksi edellyttää tiesuunnitelman laatimista, eikä sitä minun käsitykseni mukaan voi tehdä kukaan muu kuin ELY-keskus.”
Näinköhän. Minusta ohjeistus ei ota oikein tämän tapaisiin tapauksiin kantaa, mutta:
”1. Asemakaavan laatimisessa huomioitavaa
Valta-, kanta- ja seututeitä sekä niitä yhdistäviä ja niiden jatkeena olevia teitä varten, jotka palvelevat pääasiassa muuta kuin paikallista liikennettä voidaan maankäyttö- ja rakennuslain 83 §:n 4 mom. mukaan osoittaa asemakaavassa liikennealue…
”3. Maantien parantaminen muutoksen yhteydessä
3.1. Uusi asemakaava
Jos katualueen osoittava uusi asemakaava on vasta vireillä tai laadittavana ja kaduksi muutettavalla maantiellä on tarvetta parannustoimiin, kuten kevytväylän rakentamiseen, voidaan parantamisesta laatia ja hyväksyä tiesuunnitelma.
Kunnan on sitouduttava laatimaan asemakaava niin, että liikennealueen sijaan asemakaavassa osoitetaan katualue. Edellytyksenä on myös, että parannettu tie mahtuu asemakaavan katualueelle. Asemakaavan saatua lainvoiman kunta tekee kadunpitopäätöksen, jolla parannettu maantie muuttuu kaduksi ja maantie lakkaa.”
Maantien muuttaminen kaduksi, http://www.kunnat.net/fi/asiantuntijapalvelut/yty/kadut-ja-yleiset-alueet/valtio_liikvaylat/kadun_muutos_mt/Sivut/default.aspx
Vrt. esim. ”Lisätään kohde nro. 13: Turuntie (Helsingin raja – Kehä III), maankäyttö- ja liikenneselvitys.
Kaupungin aloitteesta on käynnistetty Turuntiestä selvitys yleisen tien muuttamisesta kaduksi. Tekninen keskus laatii kadusta maankäyttö- ja aluevaraussuunnitelman yhteistyössä kaupunkisuunnittelukeskuksen kanssa. Hallinnollinen muutos helpottaa Turuntien ja sen lähiympäristön maankäytön yhteensovittamista.” http://espoo05.hosting.documenta.fi/kokous/2011215454-4.PDF
”Tutkimme joskus tuohon Otasolmun paikkaan laajan liikenneympyrän sijaan ‘normaalia’ liikennevaloliittymää, mikä mahtuu merkittävästi pienempään tilaan ja on kenties jopa toimivampi ja liikenne valo-ohjauksen ohjelmoinnille hallittua.”
Tuo olisi vielä parempi kuin liikenneympyrä. Kysymys on kohtuullisen yksinkertaisesta kolmioristeyksestä, jossa vielä Lehtisaaresta tuleva suunta on selkeästi alisteinen. Kyllä tuon nyt pitäisi toimia ihan valoillakin. Valoissa on liikenneympyrään tai muuhun rakenteelliseen ratkaisuun verrattuna se hyvä puoli että niitä voi säätää tarpeen mukaan, kuten yllä todetaan niin tämä on joustavampaa muuttuvissa tarpeissa.
Joukkoliikenteen suhteen, yksi verrattaen pienellä rahalla tehtävä asia olisi jatkaa Helsingin tuleva nollajokeri (Herttoniemi – Pasila – Meilahti – Munkkiniemi) Keilaniemeen, bussina tai ratikkana. Auttaisi siihen ettei metro tarjoa kovin hyviä yhteyksiä Taka-Töölöön (Meilahden sairaala) ja Pasilaan (vaihtoyhteydet juniin).
”Tässä tarvittaisiin taas lukuja – paljonko autoja nykyisellään Ruoholahti imee? Paljonko on teoreettinen maksimi?”
No kysymys on siitä että kuinka pitkän jonon haluat? Kun autoja tulee enemmän niin jonot pitenee eli autoliikenne hidastuu, kun se hidastuu tarpeeksi niin osa kuskeista kyllästyy, menee toista reittiä, vaihtaa julkisiin, tms. Vaikka Porkkalankadullekin tehtäisiin vastaa liittymähirvitys, ja ei varmasti tehdä, niin Mechelininkatu ei vedä sitäkään vähää mitä Porkkalankatu nyt ja niin edelleen. Helsingin kantakaupunkiin ei nyt vaan mahdu enempää autoja, eikä ne automäärät ole siksi viimeiseen 40 vuoteen kasvaneet.
Se valtakunnallinen motariverkko jonka jatkuvuudesta tässä ollaan huolissaan loppuu ennen Rautatientoria kuitenkin jossain kohti, kysymys on siitä että missä. ELYnkin toimintaa sitoo Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, joissa lukee esimerkiksi että: ”Maakuntakaavoituksessa ja yleiskaavoituksessa tulee
edistää yhdyskuntarakenteen eheyttämistä ja esittää
eheyttämiseen tarvittavat toimenpiteet. Erityisesti kaupunkiseuduilla
on varmistettava henkilöautoliikenteen
tarvetta vähentävä sekä joukkoliikennettä, kävelyä ja
pyöräilyä edistävä liikennejärjestelmä.” (VAT 4.3) Jos ei tätä edistetä fillarietäisyydellä Eduskuntatalosta, niin missä sitten?
Joo, mä komppaan tässä Otsoa. Se oikea tapa toimia ei ole päättää tehdä bulevardi (jota ei ole vielä selvitetty), vaan palauttaa ehdotus virastoon ja käskeä selvittää bulevardivaihtoehto.
Samassa voidaan sitten viitata vaikkapa tuohon Pyyluoman viittaamaan dokumenttiin valtakunnallisista maankäyttötavoitteista, niin on ELY-keskukseen jotain kättä pidempää, jota voi käyttää, jos ELY-keskus alkaa mussuttamaan.